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快科技10月26日消息，用不了多久，国内将有上百万辆早期上路的老电动车集中进入脱保状态。
2018年前后集中上牌的首批百万级存量老电车，从2026年开始，会陆续走完车企当初承诺的8年三电质保周期。
这批老车如今普遍陷入换电池比整车贵、二手车商不敢收的尴尬困境，不少早年就已经停产退市的小众车型，还直接面临原厂配件断供、官方售后无门的难题，数百万老车主集体遭遇的电车老化问题，已经成了整个新能源汽车行业必须直面的全新课题。
整辆电动车身上造价最金贵的部件，就是占了整车成本大头的动力电池。早年动力电池技术远没有现在成熟，制造成本更是居高不下，如今这批老车如果要更换全新的动力电池整包，报价动辄就要好几万，碰上早期的大容积高端车型，换电报价冲到十万上下都不稀奇。
算一笔账就懂这里的矛盾有多突出，这批已经有八年车龄的老电车，现在的二手残值普遍低到超出车主预期。很多车开到当下，整体市值也就只剩三四万、四五万，部分配置低、保有量小的车型，运气差一点残值连两万都到不了，换一块新电池的成本，直接比当下整辆车的二手市场价还要高。
不少没接触过这类老电车的人第一反应会说，既然换电池贵，干脆直接卖掉换新车不就好了。但实际走到二手车市场就会发现，车商对这批老电车的态度远比普通人想象中要冷酷。
收车的车贩子一听见是有八年车龄的早期电车，第一反应就是往死里压价，不少车商甚至直接摆手表示不收——毕竟非专业人员根本没法完全查透电池的真实健康度，高价收回来很可能直接砸在手里，续航再衰减打个折，根本找不到下家接盘。
到了最后这批老电车落到车主手里，直接就变成了一块两头烫手的山芋。继续留着自己开，电池自然衰减的速度会越来越快，后续出的小毛病也会越来越多，维修费一眼看不到头完全是无底洞；想转手卖掉，车商开的价低得让人心疼，能不能顺利出手还要看车商愿不愿意收。横竖怎么选都是亏损，区别只是亏多亏少而已。
这场老电车集中脱保的大潮，早晚都会逐步落到每一台新能源车主的头上，没有谁能彻底避开。
这场行业集体遭遇的存量危机，也给所有正准备入手新能源车的普通消费者提了个实实在在的醒，买车的时候别光盯着纸面续航、花哨的智能配置和当下的优惠价格，购车合同背后的质保细则、车企的长期经营稳定性、电芯到底有没有长期质保兜底，这些看不见的细节，才是真正决定你手里这辆车后续能安心用多久的核心底牌。
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快科技10月26日消息，用不了多久，国内将有上百万辆早期上路的老电动车集中进入脱保状态。
2018年前后集中上牌的首批百万级存量老电车，从2026年开始，会陆续走完车企当初承诺的8年三电质保周期。
这批老车如今普遍陷入换电池比整车贵、二手车商不敢收的尴尬困境，不少早年就已经停产退市的小众车型，还直接面临原厂配件断供、官方售后无门的难题，数百万老车主集体遭遇的电车老化问题，已经成了整个新能源汽车行业必须直面的全新课题。
整辆电动车身上造价最金贵的部件，就是占了整车成本大头的动力电池。早年动力电池技术远没有现在成熟，制造成本更是居高不下，如今这批老车如果要更换全新的动力电池整包，报价动辄就要好几万，碰上早期的大容积高端车型，换电报价冲到十万上下都不稀奇。
算一笔账就懂这里的矛盾有多突出，这批已经有八年车龄的老电车，现在的二手残值普遍低到超出车主预期。很多车开到当下，整体市值也就只剩三四万、四五万，部分配置低、保有量小的车型，运气差一点残值连两万都到不了，换一块新电池的成本，直接比当下整辆车的二手市场价还要高。
不少没接触过这类老电车的人第一反应会说，既然换电池贵，干脆直接卖掉换新车不就好了。但实际走到二手车市场就会发现，车商对这批老电车的态度远比普通人想象中要冷酷。
收车的车贩子一听见是有八年车龄的早期电车，第一反应就是往死里压价，不少车商甚至直接摆手表示不收——毕竟非专业人员根本没法完全查透电池的真实健康度，高价收回来很可能直接砸在手里，续航再衰减打个折，根本找不到下家接盘。
到了最后这批老电车落到车主手里，直接就变成了一块两头烫手的山芋。继续留着自己开，电池自然衰减的速度会越来越快，后续出的小毛病也会越来越多，维修费一眼看不到头完全是无底洞；想转手卖掉，车商开的价低得让人心疼，能不能顺利出手还要看车商愿不愿意收。横竖怎么选都是亏损，区别只是亏多亏少而已。
这场老电车集中脱保的大潮，早晚都会逐步落到每一台新能源车主的头上，没有谁能彻底避开。
这场行业集体遭遇的存量危机，也给所有正准备入手新能源车的普通消费者提了个实实在在的醒，买车的时候别光盯着纸面续航、花哨的智能配置和当下的优惠价格，购车合同背后的质保细则、车企的长期经营稳定性、电芯到底有没有长期质保兜底，这些看不见的细节，才是真正决定你手里这辆车后续能安心用多久的核心底牌。
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杨梅
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快科技10月26日消息，用不了多久，国内将有上百万辆早期上路的老电动车集中进入脱保状态。
2018年前后集中上牌的首批百万级存量老电车，从2026年开始，会陆续走完车企当初承诺的8年三电质保周期。
这批老车如今普遍陷入换电池比整车贵、二手车商不敢收的尴尬困境，不少早年就已经停产退市的小众车型，还直接面临原厂配件断供、官方售后无门的难题，数百万老车主集体遭遇的电车老化问题，已经成了整个新能源汽车行业必须直面的全新课题。
整辆电动车身上造价最金贵的部件，就是占了整车成本大头的动力电池。早年动力电池技术远没有现在成熟，制造成本更是居高不下，如今这批老车如果要更换全新的动力电池整包，报价动辄就要好几万，碰上早期的大容积高端车型，换电报价冲到十万上下都不稀奇。
算一笔账就懂这里的矛盾有多突出，这批已经有八年车龄的老电车，现在的二手残值普遍低到超出车主预期。很多车开到当下，整体市值也就只剩三四万、四五万，部分配置低、保有量小的车型，运气差一点残值连两万都到不了，换一块新电池的成本，直接比当下整辆车的二手市场价还要高。
不少没接触过这类老电车的人第一反应会说，既然换电池贵，干脆直接卖掉换新车不就好了。但实际走到二手车市场就会发现，车商对这批老电车的态度远比普通人想象中要冷酷。
收车的车贩子一听见是有八年车龄的早期电车，第一反应就是往死里压价，不少车商甚至直接摆手表示不收——毕竟非专业人员根本没法完全查透电池的真实健康度，高价收回来很可能直接砸在手里，续航再衰减打个折，根本找不到下家接盘。
到了最后这批老电车落到车主手里，直接就变成了一块两头烫手的山芋。继续留着自己开，电池自然衰减的速度会越来越快，后续出的小毛病也会越来越多，维修费一眼看不到头完全是无底洞；想转手卖掉，车商开的价低得让人心疼，能不能顺利出手还要看车商愿不愿意收。横竖怎么选都是亏损，区别只是亏多亏少而已。
这场老电车集中脱保的大潮，早晚都会逐步落到每一台新能源车主的头上，没有谁能彻底避开。
这场行业集体遭遇的存量危机，也给所有正准备入手新能源车的普通消费者提了个实实在在的醒，买车的时候别光盯着纸面续航、花哨的智能配置和当下的优惠价格，购车合同背后的质保细则、车企的长期经营稳定性、电芯到底有没有长期质保兜底，这些看不见的细节，才是真正决定你手里这辆车后续能安心用多久的核心底牌。
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这批老车如今普遍陷入换电池比整车贵、二手车商不敢收的尴尬困境，不少早年就已经停产退市的小众车型，还直接面临原厂配件断供、官方售后无门的难题，数百万老车主集体遭遇的电车老化问题，已经成了整个新能源汽车行业必须直面的全新课题。
整辆电动车身上造价最金贵的部件，就是占了整车成本大头的动力电池。早年动力电池技术远没有现在成熟，制造成本更是居高不下，如今这批老车如果要更换全新的动力电池整包，报价动辄就要好几万，碰上早期的大容积高端车型，换电报价冲到十万上下都不稀奇。
算一笔账就懂这里的矛盾有多突出，这批已经有八年车龄的老电车，现在的二手残值普遍低到超出车主预期。很多车开到当下，整体市值也就只剩三四万、四五万，部分配置低、保有量小的车型，运气差一点残值连两万都到不了，换一块新电池的成本，直接比当下整辆车的二手市场价还要高。
不少没接触过这类老电车的人第一反应会说，既然换电池贵，干脆直接卖掉换新车不就好了。但实际走到二手车市场就会发现，车商对这批老电车的态度远比普通人想象中要冷酷。
收车的车贩子一听见是有八年车龄的早期电车，第一反应就是往死里压价，不少车商甚至直接摆手表示不收——毕竟非专业人员根本没法完全查透电池的真实健康度，高价收回来很可能直接砸在手里，续航再衰减打个折，根本找不到下家接盘。
到了最后这批老电车落到车主手里，直接就变成了一块两头烫手的山芋。继续留着自己开，电池自然衰减的速度会越来越快，后续出的小毛病也会越来越多，维修费一眼看不到头完全是无底洞；想转手卖掉，车商开的价低得让人心疼，能不能顺利出手还要看车商愿不愿意收。横竖怎么选都是亏损，区别只是亏多亏少而已。
这场老电车集中脱保的大潮，早晚都会逐步落到每一台新能源车主的头上，没有谁能彻底避开。
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王鹤棣方称已就网传不实聊天记录报警并完成取证，静和医疗否认王鹤棣曾就诊，到底发生了什么？
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整辆电动车身上造价最金贵的部件，就是占了整车成本大头的动力电池。早年动力电池技术远没有现在成熟，制造成本更是居高不下，如今这批老车如果要更换全新的动力电池整包，报价动辄就要好几万，碰上早期的大容积高端车型，换电报价冲到十万上下都不稀奇。
算一笔账就懂这里的矛盾有多突出，这批已经有八年车龄的老电车，现在的二手残值普遍低到超出车主预期。很多车开到当下，整体市值也就只剩三四万、四五万，部分配置低、保有量小的车型，运气差一点残值连两万都到不了，换一块新电池的成本，直接比当下整辆车的二手市场价还要高。
不少没接触过这类老电车的人第一反应会说，既然换电池贵，干脆直接卖掉换新车不就好了。但实际走到二手车市场就会发现，车商对这批老电车的态度远比普通人想象中要冷酷。
收车的车贩子一听见是有八年车龄的早期电车，第一反应就是往死里压价，不少车商甚至直接摆手表示不收——毕竟非专业人员根本没法完全查透电池的真实健康度，高价收回来很可能直接砸在手里，续航再衰减打个折，根本找不到下家接盘。
到了最后这批老电车落到车主手里，直接就变成了一块两头烫手的山芋。继续留着自己开，电池自然衰减的速度会越来越快，后续出的小毛病也会越来越多，维修费一眼看不到头完全是无底洞；想转手卖掉，车商开的价低得让人心疼，能不能顺利出手还要看车商愿不愿意收。横竖怎么选都是亏损，区别只是亏多亏少而已。
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大桥信破覃海洋蛙世界纪录
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算一笔账就懂这里的矛盾有多突出，这批已经有八年车龄的老电车，现在的二手残值普遍低到超出车主预期。很多车开到当下，整体市值也就只剩三四万、四五万，部分配置低、保有量小的车型，运气差一点残值连两万都到不了，换一块新电池的成本，直接比当下整辆车的二手市场价还要高。
不少没接触过这类老电车的人第一反应会说，既然换电池贵，干脆直接卖掉换新车不就好了。但实际走到二手车市场就会发现，车商对这批老电车的态度远比普通人想象中要冷酷。
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苏联版“空中监狱”是什么？【神奇组织55】
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整辆电动车身上造价最金贵的部件，就是占了整车成本大头的动力电池。早年动力电池技术远没有现在成熟，制造成本更是居高不下，如今这批老车如果要更换全新的动力电池整包，报价动辄就要好几万，碰上早期的大容积高端车型，换电报价冲到十万上下都不稀奇。
算一笔账就懂这里的矛盾有多突出，这批已经有八年车龄的老电车，现在的二手残值普遍低到超出车主预期。很多车开到当下，整体市值也就只剩三四万、四五万，部分配置低、保有量小的车型，运气差一点残值连两万都到不了，换一块新电池的成本，直接比当下整辆车的二手市场价还要高。
不少没接触过这类老电车的人第一反应会说，既然换电池贵，干脆直接卖掉换新车不就好了。但实际走到二手车市场就会发现，车商对这批老电车的态度远比普通人想象中要冷酷。
收车的车贩子一听见是有八年车龄的早期电车，第一反应就是往死里压价，不少车商甚至直接摆手表示不收——毕竟非专业人员根本没法完全查透电池的真实健康度，高价收回来很可能直接砸在手里，续航再衰减打个折，根本找不到下家接盘。
到了最后这批老电车落到车主手里，直接就变成了一块两头烫手的山芋。继续留着自己开，电池自然衰减的速度会越来越快，后续出的小毛病也会越来越多，维修费一眼看不到头完全是无底洞；想转手卖掉，车商开的价低得让人心疼，能不能顺利出手还要看车商愿不愿意收。横竖怎么选都是亏损，区别只是亏多亏少而已。
这场老电车集中脱保的大潮，早晚都会逐步落到每一台新能源车主的头上，没有谁能彻底避开。
这场行业集体遭遇的存量危机，也给所有正准备入手新能源车的普通消费者提了个实实在在的醒，买车的时候别光盯着纸面续航、花哨的智能配置和当下的优惠价格，购车合同背后的质保细则、车企的长期经营稳定性、电芯到底有没有长期质保兜底，这些看不见的细节，才是真正决定你手里这辆车后续能安心用多久的核心底牌。
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