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格力技工学校开学 董明珠担任校长
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快科技10月23日消息，国内高铁动车的车次字母序列迎来了全新调整，大家过去熟悉的G字头不再是速度最高的高铁序列。
全新启用的X字头成了专跑时速350公里以上区间的超高速列车专属号段，专为这个号段研发的CR450动车组，正式运营速度可以达到每小时400公里，刷新了全球商用高铁的速度纪录。
更快的超高速高铁落地，直接带来了行业层面的连锁影响，随着超高速线路覆盖的城市越来越广，整个民航客运行业的原有市场格局开始承压。
过去大家普遍默认的出行规律是，800公里以内的出行距离高铁的性价比远高于民航，出行距离超过1200公里之后，民航的时间和成本优势才会真正显现出来。
但随着高铁运行速度不断突破，这条原先划分高铁和民航优势区间的分界线，正在不断向民航的优势区间偏移。等到CR450动车组正式大规模投入运营之后，1000乃至1200公里的中长途出行，都有可能被划入高铁的优势覆盖范围。
背后的道理其实非常简单，高铁的准点率远比民航更高，几乎不会受雷雨、大风等极端天气影响，乘客从进站到发车的等候时间也远短于机场，当门到门的总耗时差距不断缩小，出行性价比自然会越来越偏向高铁这边。
过去6年，国内800公里以内的短途民航航线总占比，已经从25.3%掉到了18.1%。同一统计周期里，1200公里以上的长途民航航线占比从42.4%提升到49.2%，一降一升的趋势已经非常清晰。
空客方面给出的判断更加直接明确，未来20年，全球范围内大概有10%的航空客流会被中国的高速高铁网络分流。
这也是中国民航发展路径和欧美国家最大的不同，我们手里握着全球规模最大、覆盖最广的高铁网络，过去有人提出的市市通机场的设想，已经不再是行业刚需。
后续国内的机场建设资源会更多向超大特大城市枢纽，以及西部偏远地广人稀的区域倾斜，在交通建设难度极高的山区、高原地带，修建支线机场的性价比远高于铺设高铁线路。
反过来看，路网四通八达的中部人口密集省份，后续新建、扩容机场的空间已经相当有限，不少中小城市的支线机场后续很难再获得增量客流。
整个出行市场格局发生的所有变化，起点都源自这次车次序列里新加入的X字头号段，全球独一份的超高速高铁网络，正在实实在在重塑十几亿中国人的长途出行习惯。
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快科技10月23日消息，国内高铁动车的车次字母序列迎来了全新调整，大家过去熟悉的G字头不再是速度最高的高铁序列。
全新启用的X字头成了专跑时速350公里以上区间的超高速列车专属号段，专为这个号段研发的CR450动车组，正式运营速度可以达到每小时400公里，刷新了全球商用高铁的速度纪录。
更快的超高速高铁落地，直接带来了行业层面的连锁影响，随着超高速线路覆盖的城市越来越广，整个民航客运行业的原有市场格局开始承压。
过去大家普遍默认的出行规律是，800公里以内的出行距离高铁的性价比远高于民航，出行距离超过1200公里之后，民航的时间和成本优势才会真正显现出来。
但随着高铁运行速度不断突破，这条原先划分高铁和民航优势区间的分界线，正在不断向民航的优势区间偏移。等到CR450动车组正式大规模投入运营之后，1000乃至1200公里的中长途出行，都有可能被划入高铁的优势覆盖范围。
背后的道理其实非常简单，高铁的准点率远比民航更高，几乎不会受雷雨、大风等极端天气影响，乘客从进站到发车的等候时间也远短于机场，当门到门的总耗时差距不断缩小，出行性价比自然会越来越偏向高铁这边。
过去6年，国内800公里以内的短途民航航线总占比，已经从25.3%掉到了18.1%。同一统计周期里，1200公里以上的长途民航航线占比从42.4%提升到49.2%，一降一升的趋势已经非常清晰。
空客方面给出的判断更加直接明确，未来20年，全球范围内大概有10%的航空客流会被中国的高速高铁网络分流。
这也是中国民航发展路径和欧美国家最大的不同，我们手里握着全球规模最大、覆盖最广的高铁网络，过去有人提出的市市通机场的设想，已经不再是行业刚需。
后续国内的机场建设资源会更多向超大特大城市枢纽，以及西部偏远地广人稀的区域倾斜，在交通建设难度极高的山区、高原地带，修建支线机场的性价比远高于铺设高铁线路。
反过来看，路网四通八达的中部人口密集省份，后续新建、扩容机场的空间已经相当有限，不少中小城市的支线机场后续很难再获得增量客流。
整个出行市场格局发生的所有变化，起点都源自这次车次序列里新加入的X字头号段，全球独一份的超高速高铁网络，正在实实在在重塑十几亿中国人的长途出行习惯。
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原来这才是正确的消费观
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快科技10月23日消息，国内高铁动车的车次字母序列迎来了全新调整，大家过去熟悉的G字头不再是速度最高的高铁序列。
全新启用的X字头成了专跑时速350公里以上区间的超高速列车专属号段，专为这个号段研发的CR450动车组，正式运营速度可以达到每小时400公里，刷新了全球商用高铁的速度纪录。
更快的超高速高铁落地，直接带来了行业层面的连锁影响，随着超高速线路覆盖的城市越来越广，整个民航客运行业的原有市场格局开始承压。
过去大家普遍默认的出行规律是，800公里以内的出行距离高铁的性价比远高于民航，出行距离超过1200公里之后，民航的时间和成本优势才会真正显现出来。
但随着高铁运行速度不断突破，这条原先划分高铁和民航优势区间的分界线，正在不断向民航的优势区间偏移。等到CR450动车组正式大规模投入运营之后，1000乃至1200公里的中长途出行，都有可能被划入高铁的优势覆盖范围。
背后的道理其实非常简单，高铁的准点率远比民航更高，几乎不会受雷雨、大风等极端天气影响，乘客从进站到发车的等候时间也远短于机场，当门到门的总耗时差距不断缩小，出行性价比自然会越来越偏向高铁这边。
过去6年，国内800公里以内的短途民航航线总占比，已经从25.3%掉到了18.1%。同一统计周期里，1200公里以上的长途民航航线占比从42.4%提升到49.2%，一降一升的趋势已经非常清晰。
空客方面给出的判断更加直接明确，未来20年，全球范围内大概有10%的航空客流会被中国的高速高铁网络分流。
这也是中国民航发展路径和欧美国家最大的不同，我们手里握着全球规模最大、覆盖最广的高铁网络，过去有人提出的市市通机场的设想，已经不再是行业刚需。
后续国内的机场建设资源会更多向超大特大城市枢纽，以及西部偏远地广人稀的区域倾斜，在交通建设难度极高的山区、高原地带，修建支线机场的性价比远高于铺设高铁线路。
反过来看，路网四通八达的中部人口密集省份，后续新建、扩容机场的空间已经相当有限，不少中小城市的支线机场后续很难再获得增量客流。
整个出行市场格局发生的所有变化，起点都源自这次车次序列里新加入的X字头号段，全球独一份的超高速高铁网络，正在实实在在重塑十几亿中国人的长途出行习惯。
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更快的超高速高铁落地，直接带来了行业层面的连锁影响，随着超高速线路覆盖的城市越来越广，整个民航客运行业的原有市场格局开始承压。
过去大家普遍默认的出行规律是，800公里以内的出行距离高铁的性价比远高于民航，出行距离超过1200公里之后，民航的时间和成本优势才会真正显现出来。
但随着高铁运行速度不断突破，这条原先划分高铁和民航优势区间的分界线，正在不断向民航的优势区间偏移。等到CR450动车组正式大规模投入运营之后，1000乃至1200公里的中长途出行，都有可能被划入高铁的优势覆盖范围。
背后的道理其实非常简单，高铁的准点率远比民航更高，几乎不会受雷雨、大风等极端天气影响，乘客从进站到发车的等候时间也远短于机场，当门到门的总耗时差距不断缩小，出行性价比自然会越来越偏向高铁这边。
过去6年，国内800公里以内的短途民航航线总占比，已经从25.3%掉到了18.1%。同一统计周期里，1200公里以上的长途民航航线占比从42.4%提升到49.2%，一降一升的趋势已经非常清晰。
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这也是中国民航发展路径和欧美国家最大的不同，我们手里握着全球规模最大、覆盖最广的高铁网络，过去有人提出的市市通机场的设想，已经不再是行业刚需。
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我被关进了精神病院......《飞越疯人院》
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更快的超高速高铁落地，直接带来了行业层面的连锁影响，随着超高速线路覆盖的城市越来越广，整个民航客运行业的原有市场格局开始承压。
过去大家普遍默认的出行规律是，800公里以内的出行距离高铁的性价比远高于民航，出行距离超过1200公里之后，民航的时间和成本优势才会真正显现出来。
但随着高铁运行速度不断突破，这条原先划分高铁和民航优势区间的分界线，正在不断向民航的优势区间偏移。等到CR450动车组正式大规模投入运营之后，1000乃至1200公里的中长途出行，都有可能被划入高铁的优势覆盖范围。
背后的道理其实非常简单，高铁的准点率远比民航更高，几乎不会受雷雨、大风等极端天气影响，乘客从进站到发车的等候时间也远短于机场，当门到门的总耗时差距不断缩小，出行性价比自然会越来越偏向高铁这边。
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河北省沧州市东区
云南省第21县
宁夏回族自治区第12县
中秋节等于没放假
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更快的超高速高铁落地，直接带来了行业层面的连锁影响，随着超高速线路覆盖的城市越来越广，整个民航客运行业的原有市场格局开始承压。
过去大家普遍默认的出行规律是，800公里以内的出行距离高铁的性价比远高于民航，出行距离超过1200公里之后，民航的时间和成本优势才会真正显现出来。
但随着高铁运行速度不断突破，这条原先划分高铁和民航优势区间的分界线，正在不断向民航的优势区间偏移。等到CR450动车组正式大规模投入运营之后，1000乃至1200公里的中长途出行，都有可能被划入高铁的优势覆盖范围。
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看这个视频我不烧心！
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过去大家普遍默认的出行规律是，800公里以内的出行距离高铁的性价比远高于民航，出行距离超过1200公里之后，民航的时间和成本优势才会真正显现出来。
但随着高铁运行速度不断突破，这条原先划分高铁和民航优势区间的分界线，正在不断向民航的优势区间偏移。等到CR450动车组正式大规模投入运营之后，1000乃至1200公里的中长途出行，都有可能被划入高铁的优势覆盖范围。
背后的道理其实非常简单，高铁的准点率远比民航更高，几乎不会受雷雨、大风等极端天气影响，乘客从进站到发车的等候时间也远短于机场，当门到门的总耗时差距不断缩小，出行性价比自然会越来越偏向高铁这边。
过去6年，国内800公里以内的短途民航航线总占比，已经从25.3%掉到了18.1%。同一统计周期里，1200公里以上的长途民航航线占比从42.4%提升到49.2%，一降一升的趋势已经非常清晰。
空客方面给出的判断更加直接明确，未来20年，全球范围内大概有10%的航空客流会被中国的高速高铁网络分流。
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反过来看，路网四通八达的中部人口密集省份，后续新建、扩容机场的空间已经相当有限，不少中小城市的支线机场后续很难再获得增量客流。
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