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特朗普称俄乌冲突进入「能源停火」状态，泽连斯基称支持，乌武装部队已收到命令，意味着什么？
日你逼
如今，大多数中国头部造船企业手持订单已排至2030年以后。
在2026北外滩国际航运论坛上，中国的造船能力成为了热议的话题。当前全球造船业正处于新一轮上行周期，而作为造船大国，中国造船业自然在这一轮周期中满负荷运转。根据中国工业和信息化部发布的数据，今年1—6月，中国造船新接订单量占世界总量的82.3％。
挪威船级社高级副总裁兼大中国区主席科莱（Norbert Kray）向第一财经记者表示，中国是目前全球唯一能够生产和交付所有船舶类型的国家。因此，中国造船业在此轮周期中增长非常快，订单量显著高于近年水平，而中国造船厂的竞争力是综合竞争力，而非仅依靠低价。
中国造船业
在辽宁省大连长兴岛上，有着全球单体规模最大的造船基地，拥有860米船坞和业内最大的2000吨龙门吊，这是恒力重工集团旗下的船厂。
恒力重工于2022年盘活闲置十年之久的原韩国STX大连造船厂，4年后这家年轻的船厂，已跻身全球造船业龙头企业之列。2026年上半年，恒力重工超大型油轮（VLCC）手持订单量位居全球第一。目前，公司累计接单超过550艘，全球订单排期已至2030年，已开工建造船舶190余艘。
这从一个侧面展现了中国造船业的实力，在全球造船业的百年激荡中，伴随着技术、规模与意志碰撞。从19世纪的英国，到战后的日本，再到20世纪末的韩国，造船业王冠几度易主。
韩国曾以技术领先和高品质著称，尤其在液化天然气（LNG）运输船、VLCC和液化石油气（LPG）运输船领域占据优势。但造船业是一个复杂而全面的行业，需要高水平的资金、技术和劳动强度。
韩国当前面临相对短缺的劳动力。韩国劳动力成本占生产成本20%以上，而中国要低不少。韩国船厂交船周期长，生产效率受限，而中国通过智能化和本地化供应链，将VLCC建造时间从一年缩短至180天。
科莱对第一财经记者表示，中韩在劳动力成本上存在一定价差，但中国劳动力成本同样在上涨。如今中国船厂的价格优势主要来自效率，是综合竞争力，而非简单的劳动力成本优势。同时，中国每年有约4500名造船工程师从高校毕业进入市场，有大量储备人才，而韩国年轻人进入船厂工作的意愿较低。
据中国工业和信息化部消息：今年1—6月，中国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2％，占世界总量的62.2％；新接订单量12106万载重吨，同比增长173.1％；截至6月底，手持订单量36325万载重吨，同比增长54.9％，占世界总量的71.2％。中国造船三大指标全面增长，国际市场份额保持全球领先。
造船周期
如今中国造船业的繁荣部分得益于全球造船业的超级周期。不过回想起上一轮周期的起伏，很多造船人也在思考这一轮能够维持多久？
复盘船舶行业，平均每轮周期大概持续20年左右。船舶行业的周期长度和船舶的使用寿命息息相关。通常船舶淘汰年龄为20~25年，而这与过去数次船舶行业的周期长度相当。
上一轮上行周期大约是从2002年4月开始，到2008年8月结束，新造船价格上行周期长达77个月，自底部上涨幅度达87%。2008年下半年随着国际金融危机的爆发，全球航运与造船需求急剧转向，新签订单出现断崖式下跌，该轮超级周期就此戛然而止，随后行业进入了漫长的2009–2020年产能出清与低谷期。
科莱向第一财经记者表示，与上一轮上行周期相比，本轮周期在需求端和供应端有不少差异。上一轮周期中，有不少订单带有投资和投机属性；而本轮则更多来自绿色运力更新、地缘政治下的运输市场重构、关键资源运输韧性以及老旧船替换需求。
科莱进一步解释道，当前航运业正面临绿色转型，大量老旧船舶效率较低，没有使用替代燃料，船东在2029—2030年交付窗口前面临运力更新需求，这使本轮需求端“更健康、更可持续一些”。
中国船舶工业行业协会副会长兼秘书长李彦庆也表示，中国在全球绿色船舶新接订单中的占比连续三年达到68％以上，今年上半年仍然维持高比例，显示了中国造船业正加速向中高端转型。
不过，科莱也强调，没有人能准确判断此轮周期能持续多久。当前订单能见度已到2029—2030年，中国船厂在应对周期波动方面准备充分，但高订单量同时带来人才、供应链和质量控制压力。此轮周期与上一轮的最大不同在于需求驱动力更偏绿色和韧性，但周期波动本身仍不可避免。
如今，大多数中国头部造船企业手持订单已排至2030年以后。
在2026北外滩国际航运论坛上，中国的造船能力成为了热议的话题。当前全球造船业正处于新一轮上行周期，而作为造船大国，中国造船业自然在这一轮周期中满负荷运转。根据中国工业和信息化部发布的数据，今年1—6月，中国造船新接订单量占世界总量的82.3％。
挪威船级社高级副总裁兼大中国区主席科莱（Norbert Kray）向第一财经记者表示，中国是目前全球唯一能够生产和交付所有船舶类型的国家。因此，中国造船业在此轮周期中增长非常快，订单量显著高于近年水平，而中国造船厂的竞争力是综合竞争力，而非仅依靠低价。
中国造船业
在辽宁省大连长兴岛上，有着全球单体规模最大的造船基地，拥有860米船坞和业内最大的2000吨龙门吊，这是恒力重工集团旗下的船厂。
恒力重工于2022年盘活闲置十年之久的原韩国STX大连造船厂，4年后这家年轻的船厂，已跻身全球造船业龙头企业之列。2026年上半年，恒力重工超大型油轮（VLCC）手持订单量位居全球第一。目前，公司累计接单超过550艘，全球订单排期已至2030年，已开工建造船舶190余艘。
这从一个侧面展现了中国造船业的实力，在全球造船业的百年激荡中，伴随着技术、规模与意志碰撞。从19世纪的英国，到战后的日本，再到20世纪末的韩国，造船业王冠几度易主。
韩国曾以技术领先和高品质著称，尤其在液化天然气（LNG）运输船、VLCC和液化石油气（LPG）运输船领域占据优势。但造船业是一个复杂而全面的行业，需要高水平的资金、技术和劳动强度。
韩国当前面临相对短缺的劳动力。韩国劳动力成本占生产成本20%以上，而中国要低不少。韩国船厂交船周期长，生产效率受限，而中国通过智能化和本地化供应链，将VLCC建造时间从一年缩短至180天。
科莱对第一财经记者表示，中韩在劳动力成本上存在一定价差，但中国劳动力成本同样在上涨。如今中国船厂的价格优势主要来自效率，是综合竞争力，而非简单的劳动力成本优势。同时，中国每年有约4500名造船工程师从高校毕业进入市场，有大量储备人才，而韩国年轻人进入船厂工作的意愿较低。
据中国工业和信息化部消息：今年1—6月，中国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2％，占世界总量的62.2％；新接订单量12106万载重吨，同比增长173.1％；截至6月底，手持订单量36325万载重吨，同比增长54.9％，占世界总量的71.2％。中国造船三大指标全面增长，国际市场份额保持全球领先。
造船周期
如今中国造船业的繁荣部分得益于全球造船业的超级周期。不过回想起上一轮周期的起伏，很多造船人也在思考这一轮能够维持多久？
复盘船舶行业，平均每轮周期大概持续20年左右。船舶行业的周期长度和船舶的使用寿命息息相关。通常船舶淘汰年龄为20~25年，而这与过去数次船舶行业的周期长度相当。
上一轮上行周期大约是从2002年4月开始，到2008年8月结束，新造船价格上行周期长达77个月，自底部上涨幅度达87%。2008年下半年随着国际金融危机的爆发，全球航运与造船需求急剧转向，新签订单出现断崖式下跌，该轮超级周期就此戛然而止，随后行业进入了漫长的2009–2020年产能出清与低谷期。
科莱向第一财经记者表示，与上一轮上行周期相比，本轮周期在需求端和供应端有不少差异。上一轮周期中，有不少订单带有投资和投机属性；而本轮则更多来自绿色运力更新、地缘政治下的运输市场重构、关键资源运输韧性以及老旧船替换需求。
科莱进一步解释道，当前航运业正面临绿色转型，大量老旧船舶效率较低，没有使用替代燃料，船东在2029—2030年交付窗口前面临运力更新需求，这使本轮需求端“更健康、更可持续一些”。
中国船舶工业行业协会副会长兼秘书长李彦庆也表示，中国在全球绿色船舶新接订单中的占比连续三年达到68％以上，今年上半年仍然维持高比例，显示了中国造船业正加速向中高端转型。
不过，科莱也强调，没有人能准确判断此轮周期能持续多久。当前订单能见度已到2029—2030年，中国船厂在应对周期波动方面准备充分，但高订单量同时带来人才、供应链和质量控制压力。此轮周期与上一轮的最大不同在于需求驱动力更偏绿色和韧性，但周期波动本身仍不可避免。
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日你逼
如今，大多数中国头部造船企业手持订单已排至2030年以后。
在2026北外滩国际航运论坛上，中国的造船能力成为了热议的话题。当前全球造船业正处于新一轮上行周期，而作为造船大国，中国造船业自然在这一轮周期中满负荷运转。根据中国工业和信息化部发布的数据，今年1—6月，中国造船新接订单量占世界总量的82.3％。
挪威船级社高级副总裁兼大中国区主席科莱（Norbert Kray）向第一财经记者表示，中国是目前全球唯一能够生产和交付所有船舶类型的国家。因此，中国造船业在此轮周期中增长非常快，订单量显著高于近年水平，而中国造船厂的竞争力是综合竞争力，而非仅依靠低价。
中国造船业
在辽宁省大连长兴岛上，有着全球单体规模最大的造船基地，拥有860米船坞和业内最大的2000吨龙门吊，这是恒力重工集团旗下的船厂。
恒力重工于2022年盘活闲置十年之久的原韩国STX大连造船厂，4年后这家年轻的船厂，已跻身全球造船业龙头企业之列。2026年上半年，恒力重工超大型油轮（VLCC）手持订单量位居全球第一。目前，公司累计接单超过550艘，全球订单排期已至2030年，已开工建造船舶190余艘。
这从一个侧面展现了中国造船业的实力，在全球造船业的百年激荡中，伴随着技术、规模与意志碰撞。从19世纪的英国，到战后的日本，再到20世纪末的韩国，造船业王冠几度易主。
韩国曾以技术领先和高品质著称，尤其在液化天然气（LNG）运输船、VLCC和液化石油气（LPG）运输船领域占据优势。但造船业是一个复杂而全面的行业，需要高水平的资金、技术和劳动强度。
韩国当前面临相对短缺的劳动力。韩国劳动力成本占生产成本20%以上，而中国要低不少。韩国船厂交船周期长，生产效率受限，而中国通过智能化和本地化供应链，将VLCC建造时间从一年缩短至180天。
科莱对第一财经记者表示，中韩在劳动力成本上存在一定价差，但中国劳动力成本同样在上涨。如今中国船厂的价格优势主要来自效率，是综合竞争力，而非简单的劳动力成本优势。同时，中国每年有约4500名造船工程师从高校毕业进入市场，有大量储备人才，而韩国年轻人进入船厂工作的意愿较低。
据中国工业和信息化部消息：今年1—6月，中国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2％，占世界总量的62.2％；新接订单量12106万载重吨，同比增长173.1％；截至6月底，手持订单量36325万载重吨，同比增长54.9％，占世界总量的71.2％。中国造船三大指标全面增长，国际市场份额保持全球领先。
造船周期
如今中国造船业的繁荣部分得益于全球造船业的超级周期。不过回想起上一轮周期的起伏，很多造船人也在思考这一轮能够维持多久？
复盘船舶行业，平均每轮周期大概持续20年左右。船舶行业的周期长度和船舶的使用寿命息息相关。通常船舶淘汰年龄为20~25年，而这与过去数次船舶行业的周期长度相当。
上一轮上行周期大约是从2002年4月开始，到2008年8月结束，新造船价格上行周期长达77个月，自底部上涨幅度达87%。2008年下半年随着国际金融危机的爆发，全球航运与造船需求急剧转向，新签订单出现断崖式下跌，该轮超级周期就此戛然而止，随后行业进入了漫长的2009–2020年产能出清与低谷期。
科莱向第一财经记者表示，与上一轮上行周期相比，本轮周期在需求端和供应端有不少差异。上一轮周期中，有不少订单带有投资和投机属性；而本轮则更多来自绿色运力更新、地缘政治下的运输市场重构、关键资源运输韧性以及老旧船替换需求。
科莱进一步解释道，当前航运业正面临绿色转型，大量老旧船舶效率较低，没有使用替代燃料，船东在2029—2030年交付窗口前面临运力更新需求，这使本轮需求端“更健康、更可持续一些”。
中国船舶工业行业协会副会长兼秘书长李彦庆也表示，中国在全球绿色船舶新接订单中的占比连续三年达到68％以上，今年上半年仍然维持高比例，显示了中国造船业正加速向中高端转型。
不过，科莱也强调，没有人能准确判断此轮周期能持续多久。当前订单能见度已到2029—2030年，中国船厂在应对周期波动方面准备充分，但高订单量同时带来人才、供应链和质量控制压力。此轮周期与上一轮的最大不同在于需求驱动力更偏绿色和韧性，但周期波动本身仍不可避免。
如今，大多数中国头部造船企业手持订单已排至2030年以后。
在2026北外滩国际航运论坛上，中国的造船能力成为了热议的话题。当前全球造船业正处于新一轮上行周期，而作为造船大国，中国造船业自然在这一轮周期中满负荷运转。根据中国工业和信息化部发布的数据，今年1—6月，中国造船新接订单量占世界总量的82.3％。
挪威船级社高级副总裁兼大中国区主席科莱（Norbert Kray）向第一财经记者表示，中国是目前全球唯一能够生产和交付所有船舶类型的国家。因此，中国造船业在此轮周期中增长非常快，订单量显著高于近年水平，而中国造船厂的竞争力是综合竞争力，而非仅依靠低价。
中国造船业
在辽宁省大连长兴岛上，有着全球单体规模最大的造船基地，拥有860米船坞和业内最大的2000吨龙门吊，这是恒力重工集团旗下的船厂。
恒力重工于2022年盘活闲置十年之久的原韩国STX大连造船厂，4年后这家年轻的船厂，已跻身全球造船业龙头企业之列。2026年上半年，恒力重工超大型油轮（VLCC）手持订单量位居全球第一。目前，公司累计接单超过550艘，全球订单排期已至2030年，已开工建造船舶190余艘。
这从一个侧面展现了中国造船业的实力，在全球造船业的百年激荡中，伴随着技术、规模与意志碰撞。从19世纪的英国，到战后的日本，再到20世纪末的韩国，造船业王冠几度易主。
韩国曾以技术领先和高品质著称，尤其在液化天然气（LNG）运输船、VLCC和液化石油气（LPG）运输船领域占据优势。但造船业是一个复杂而全面的行业，需要高水平的资金、技术和劳动强度。
韩国当前面临相对短缺的劳动力。韩国劳动力成本占生产成本20%以上，而中国要低不少。韩国船厂交船周期长，生产效率受限，而中国通过智能化和本地化供应链，将VLCC建造时间从一年缩短至180天。
科莱对第一财经记者表示，中韩在劳动力成本上存在一定价差，但中国劳动力成本同样在上涨。如今中国船厂的价格优势主要来自效率，是综合竞争力，而非简单的劳动力成本优势。同时，中国每年有约4500名造船工程师从高校毕业进入市场，有大量储备人才，而韩国年轻人进入船厂工作的意愿较低。
据中国工业和信息化部消息：今年1—6月，中国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2％，占世界总量的62.2％；新接订单量12106万载重吨，同比增长173.1％；截至6月底，手持订单量36325万载重吨，同比增长54.9％，占世界总量的71.2％。中国造船三大指标全面增长，国际市场份额保持全球领先。
造船周期
如今中国造船业的繁荣部分得益于全球造船业的超级周期。不过回想起上一轮周期的起伏，很多造船人也在思考这一轮能够维持多久？
复盘船舶行业，平均每轮周期大概持续20年左右。船舶行业的周期长度和船舶的使用寿命息息相关。通常船舶淘汰年龄为20~25年，而这与过去数次船舶行业的周期长度相当。
上一轮上行周期大约是从2002年4月开始，到2008年8月结束，新造船价格上行周期长达77个月，自底部上涨幅度达87%。2008年下半年随着国际金融危机的爆发，全球航运与造船需求急剧转向，新签订单出现断崖式下跌，该轮超级周期就此戛然而止，随后行业进入了漫长的2009–2020年产能出清与低谷期。
科莱向第一财经记者表示，与上一轮上行周期相比，本轮周期在需求端和供应端有不少差异。上一轮周期中，有不少订单带有投资和投机属性；而本轮则更多来自绿色运力更新、地缘政治下的运输市场重构、关键资源运输韧性以及老旧船替换需求。
科莱进一步解释道，当前航运业正面临绿色转型，大量老旧船舶效率较低，没有使用替代燃料，船东在2029—2030年交付窗口前面临运力更新需求，这使本轮需求端“更健康、更可持续一些”。
中国船舶工业行业协会副会长兼秘书长李彦庆也表示，中国在全球绿色船舶新接订单中的占比连续三年达到68％以上，今年上半年仍然维持高比例，显示了中国造船业正加速向中高端转型。
不过，科莱也强调，没有人能准确判断此轮周期能持续多久。当前订单能见度已到2029—2030年，中国船厂在应对周期波动方面准备充分，但高订单量同时带来人才、供应链和质量控制压力。此轮周期与上一轮的最大不同在于需求驱动力更偏绿色和韧性，但周期波动本身仍不可避免。
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中国造船业
在辽宁省大连长兴岛上，有着全球单体规模最大的造船基地，拥有860米船坞和业内最大的2000吨龙门吊，这是恒力重工集团旗下的船厂。
恒力重工于2022年盘活闲置十年之久的原韩国STX大连造船厂，4年后这家年轻的船厂，已跻身全球造船业龙头企业之列。2026年上半年，恒力重工超大型油轮（VLCC）手持订单量位居全球第一。目前，公司累计接单超过550艘，全球订单排期已至2030年，已开工建造船舶190余艘。
这从一个侧面展现了中国造船业的实力，在全球造船业的百年激荡中，伴随着技术、规模与意志碰撞。从19世纪的英国，到战后的日本，再到20世纪末的韩国，造船业王冠几度易主。
韩国曾以技术领先和高品质著称，尤其在液化天然气（LNG）运输船、VLCC和液化石油气（LPG）运输船领域占据优势。但造船业是一个复杂而全面的行业，需要高水平的资金、技术和劳动强度。
韩国当前面临相对短缺的劳动力。韩国劳动力成本占生产成本20%以上，而中国要低不少。韩国船厂交船周期长，生产效率受限，而中国通过智能化和本地化供应链，将VLCC建造时间从一年缩短至180天。
科莱对第一财经记者表示，中韩在劳动力成本上存在一定价差，但中国劳动力成本同样在上涨。如今中国船厂的价格优势主要来自效率，是综合竞争力，而非简单的劳动力成本优势。同时，中国每年有约4500名造船工程师从高校毕业进入市场，有大量储备人才，而韩国年轻人进入船厂工作的意愿较低。
据中国工业和信息化部消息：今年1—6月，中国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2％，占世界总量的62.2％；新接订单量12106万载重吨，同比增长173.1％；截至6月底，手持订单量36325万载重吨，同比增长54.9％，占世界总量的71.2％。中国造船三大指标全面增长，国际市场份额保持全球领先。
造船周期
如今中国造船业的繁荣部分得益于全球造船业的超级周期。不过回想起上一轮周期的起伏，很多造船人也在思考这一轮能够维持多久？
复盘船舶行业，平均每轮周期大概持续20年左右。船舶行业的周期长度和船舶的使用寿命息息相关。通常船舶淘汰年龄为20~25年，而这与过去数次船舶行业的周期长度相当。
上一轮上行周期大约是从2002年4月开始，到2008年8月结束，新造船价格上行周期长达77个月，自底部上涨幅度达87%。2008年下半年随着国际金融危机的爆发，全球航运与造船需求急剧转向，新签订单出现断崖式下跌，该轮超级周期就此戛然而止，随后行业进入了漫长的2009–2020年产能出清与低谷期。
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科莱进一步解释道，当前航运业正面临绿色转型，大量老旧船舶效率较低，没有使用替代燃料，船东在2029—2030年交付窗口前面临运力更新需求，这使本轮需求端“更健康、更可持续一些”。
中国船舶工业行业协会副会长兼秘书长李彦庆也表示，中国在全球绿色船舶新接订单中的占比连续三年达到68％以上，今年上半年仍然维持高比例，显示了中国造船业正加速向中高端转型。
不过，科莱也强调，没有人能准确判断此轮周期能持续多久。当前订单能见度已到2029—2030年，中国船厂在应对周期波动方面准备充分，但高订单量同时带来人才、供应链和质量控制压力。此轮周期与上一轮的最大不同在于需求驱动力更偏绿色和韧性，但周期波动本身仍不可避免。
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中国造船业
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恒力重工于2022年盘活闲置十年之久的原韩国STX大连造船厂，4年后这家年轻的船厂，已跻身全球造船业龙头企业之列。2026年上半年，恒力重工超大型油轮（VLCC）手持订单量位居全球第一。目前，公司累计接单超过550艘，全球订单排期已至2030年，已开工建造船舶190余艘。
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韩国当前面临相对短缺的劳动力。韩国劳动力成本占生产成本20%以上，而中国要低不少。韩国船厂交船周期长，生产效率受限，而中国通过智能化和本地化供应链，将VLCC建造时间从一年缩短至180天。
科莱对第一财经记者表示，中韩在劳动力成本上存在一定价差，但中国劳动力成本同样在上涨。如今中国船厂的价格优势主要来自效率，是综合竞争力，而非简单的劳动力成本优势。同时，中国每年有约4500名造船工程师从高校毕业进入市场，有大量储备人才，而韩国年轻人进入船厂工作的意愿较低。
据中国工业和信息化部消息：今年1—6月，中国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2％，占世界总量的62.2％；新接订单量12106万载重吨，同比增长173.1％；截至6月底，手持订单量36325万载重吨，同比增长54.9％，占世界总量的71.2％。中国造船三大指标全面增长，国际市场份额保持全球领先。
造船周期
如今中国造船业的繁荣部分得益于全球造船业的超级周期。不过回想起上一轮周期的起伏，很多造船人也在思考这一轮能够维持多久？
复盘船舶行业，平均每轮周期大概持续20年左右。船舶行业的周期长度和船舶的使用寿命息息相关。通常船舶淘汰年龄为20~25年，而这与过去数次船舶行业的周期长度相当。
上一轮上行周期大约是从2002年4月开始，到2008年8月结束，新造船价格上行周期长达77个月，自底部上涨幅度达87%。2008年下半年随着国际金融危机的爆发，全球航运与造船需求急剧转向，新签订单出现断崖式下跌，该轮超级周期就此戛然而止，随后行业进入了漫长的2009–2020年产能出清与低谷期。
科莱向第一财经记者表示，与上一轮上行周期相比，本轮周期在需求端和供应端有不少差异。上一轮周期中，有不少订单带有投资和投机属性；而本轮则更多来自绿色运力更新、地缘政治下的运输市场重构、关键资源运输韧性以及老旧船替换需求。
科莱进一步解释道，当前航运业正面临绿色转型，大量老旧船舶效率较低，没有使用替代燃料，船东在2029—2030年交付窗口前面临运力更新需求，这使本轮需求端“更健康、更可持续一些”。
中国船舶工业行业协会副会长兼秘书长李彦庆也表示，中国在全球绿色船舶新接订单中的占比连续三年达到68％以上，今年上半年仍然维持高比例，显示了中国造船业正加速向中高端转型。
不过，科莱也强调，没有人能准确判断此轮周期能持续多久。当前订单能见度已到2029—2030年，中国船厂在应对周期波动方面准备充分，但高订单量同时带来人才、供应链和质量控制压力。此轮周期与上一轮的最大不同在于需求驱动力更偏绿色和韧性，但周期波动本身仍不可避免。
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日你逼
如今，大多数中国头部造船企业手持订单已排至2030年以后。
在2026北外滩国际航运论坛上，中国的造船能力成为了热议的话题。当前全球造船业正处于新一轮上行周期，而作为造船大国，中国造船业自然在这一轮周期中满负荷运转。根据中国工业和信息化部发布的数据，今年1—6月，中国造船新接订单量占世界总量的82.3％。
挪威船级社高级副总裁兼大中国区主席科莱（Norbert Kray）向第一财经记者表示，中国是目前全球唯一能够生产和交付所有船舶类型的国家。因此，中国造船业在此轮周期中增长非常快，订单量显著高于近年水平，而中国造船厂的竞争力是综合竞争力，而非仅依靠低价。
中国造船业
在辽宁省大连长兴岛上，有着全球单体规模最大的造船基地，拥有860米船坞和业内最大的2000吨龙门吊，这是恒力重工集团旗下的船厂。
恒力重工于2022年盘活闲置十年之久的原韩国STX大连造船厂，4年后这家年轻的船厂，已跻身全球造船业龙头企业之列。2026年上半年，恒力重工超大型油轮（VLCC）手持订单量位居全球第一。目前，公司累计接单超过550艘，全球订单排期已至2030年，已开工建造船舶190余艘。
这从一个侧面展现了中国造船业的实力，在全球造船业的百年激荡中，伴随着技术、规模与意志碰撞。从19世纪的英国，到战后的日本，再到20世纪末的韩国，造船业王冠几度易主。
韩国曾以技术领先和高品质著称，尤其在液化天然气（LNG）运输船、VLCC和液化石油气（LPG）运输船领域占据优势。但造船业是一个复杂而全面的行业，需要高水平的资金、技术和劳动强度。
韩国当前面临相对短缺的劳动力。韩国劳动力成本占生产成本20%以上，而中国要低不少。韩国船厂交船周期长，生产效率受限，而中国通过智能化和本地化供应链，将VLCC建造时间从一年缩短至180天。
科莱对第一财经记者表示，中韩在劳动力成本上存在一定价差，但中国劳动力成本同样在上涨。如今中国船厂的价格优势主要来自效率，是综合竞争力，而非简单的劳动力成本优势。同时，中国每年有约4500名造船工程师从高校毕业进入市场，有大量储备人才，而韩国年轻人进入船厂工作的意愿较低。
据中国工业和信息化部消息：今年1—6月，中国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2％，占世界总量的62.2％；新接订单量12106万载重吨，同比增长173.1％；截至6月底，手持订单量36325万载重吨，同比增长54.9％，占世界总量的71.2％。中国造船三大指标全面增长，国际市场份额保持全球领先。
造船周期
如今中国造船业的繁荣部分得益于全球造船业的超级周期。不过回想起上一轮周期的起伏，很多造船人也在思考这一轮能够维持多久？
复盘船舶行业，平均每轮周期大概持续20年左右。船舶行业的周期长度和船舶的使用寿命息息相关。通常船舶淘汰年龄为20~25年，而这与过去数次船舶行业的周期长度相当。
上一轮上行周期大约是从2002年4月开始，到2008年8月结束，新造船价格上行周期长达77个月，自底部上涨幅度达87%。2008年下半年随着国际金融危机的爆发，全球航运与造船需求急剧转向，新签订单出现断崖式下跌，该轮超级周期就此戛然而止，随后行业进入了漫长的2009–2020年产能出清与低谷期。
科莱向第一财经记者表示，与上一轮上行周期相比，本轮周期在需求端和供应端有不少差异。上一轮周期中，有不少订单带有投资和投机属性；而本轮则更多来自绿色运力更新、地缘政治下的运输市场重构、关键资源运输韧性以及老旧船替换需求。
科莱进一步解释道，当前航运业正面临绿色转型，大量老旧船舶效率较低，没有使用替代燃料，船东在2029—2030年交付窗口前面临运力更新需求，这使本轮需求端“更健康、更可持续一些”。
中国船舶工业行业协会副会长兼秘书长李彦庆也表示，中国在全球绿色船舶新接订单中的占比连续三年达到68％以上，今年上半年仍然维持高比例，显示了中国造船业正加速向中高端转型。
不过，科莱也强调，没有人能准确判断此轮周期能持续多久。当前订单能见度已到2029—2030年，中国船厂在应对周期波动方面准备充分，但高订单量同时带来人才、供应链和质量控制压力。此轮周期与上一轮的最大不同在于需求驱动力更偏绿色和韧性，但周期波动本身仍不可避免。
